上海與蘇州,跨省毗鄰。

兩個月前,6月24日,蘇州軌道交通11號線開通。城市里新開通一條地鐵線,早就不是新鮮事。但這條11號線的“新鮮”,在于它的東端,于昆山花橋站,與上海軌道交通11號線相聯通。

這就意味著,上海與蘇州兩座城市的中心城區,已可坐地鐵互達。兩個“11號線”,仿佛兩座城市各自伸出雙臂,緊緊相擁。

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滬蘇地鐵的聯通,對兩地市民來說,是新的選擇、有益的補充。滬蘇之間已有發達的公路、高鐵,而地鐵則“別具一格”——雖然比高鐵慢,但站點更多,隨來隨走,票價便宜,且高峰期時能分流高鐵的超高客流。

十年前,上海地鐵就通到了昆山,實現了“地鐵跨省”。昆山,非等閑之地。每天有大量人群,往來于滬、蘇主城區與這座“全國最強縣級市”之間。兩個“11號線”的聯通,構成了全國最長跨城地鐵線路。

城市間通了地鐵,心理影響很大。因為地鐵是典型的城市之內、家門口的通行方式。當你可以從家門口坐上地鐵,抵達另一座城市的時候,其本質,并不是地鐵干了高鐵的事,而是——這兩座城市,正在走向同城化。

翻開兩年前印發的《長三角一體化發展規劃“十四五”實施方案》,能看到“積極推動上海與近滬區域同城化”等關鍵表述。事實上,整個長三角三省一市,不僅上海與蘇州之間,在南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波等都市圈,都在按此方案的要求,提升同城化水平。這是相關地方的探索,更是重大國家戰略。

在蘇南,如果你開車出行,會直觀地發現,城與城之間的界限已很模糊。低密度城區連綿不絕,鄉村也收拾得干干凈凈,不乏便利店、公共服務中心等城市生活要素。住在此城、到彼城上班,住在鄉村、到城里上班,已是常態。這正是滬蘇通地鐵的“同城化”土壤。

在前幾天剛舉辦了國家生態日主場活動的浙江湖州,這里的人們,正盼著湖州與上海之間高鐵的即將開通。滬蘇湖高鐵,是長三角城際軌道交通網中在建的一條骨干線路。待明年建成通車后,從上海經蘇州到太湖南岸的湖州,只需半個小時。

從上海西行,能遇見的第一片連綿青山,就是湖州的莫干山。這是華東的避暑勝地,今夏游人如織。很快,它就要進入到大上海的“半小時生活圈”了。

“同城化”當然不只是交通的聯通。在上海,匯聚著8家整車企業。而蘇州60%的汽車產業鏈規上企業,是其重要供應商。在蘇州臨滬地區,集聚著幾十家大型倉儲企業,與大上海兩千多萬人生活相關的食品、農副產品、電子產品、電商快遞等,在這里集中、周轉。很多世界500強企業的中國區總部在上海,廠子在蘇州。

人的同城化流動,最為可感可知。在地鐵、高鐵上的乘客們中間,很多人,正是先進產業集群、諸多科研機構等等,在區域內實現一體化布局、同城化存在的見證者、受益者。

無獨有偶。就在滬蘇兩個“11號線”聯通的5天后,在吉林省遼源市,跨三省區的6位市長,坐在了一起。他們來參加的會議,名字很長——“吉南遼北蒙東六市一體化高質量協同發展第二屆會議”。

吉林南部的四平、遼源、通化,遼寧北部的撫順、鐵嶺,內蒙古東部的通遼,這六市,山水相鄰,習俗相近,總人口1123萬;經濟體量都不大,六市加一塊兒,大致與昆山相同,只相當于蘇州的五分之一;多為老工業城市、資源型城市,既面臨巨大轉型壓力,又有著較大成長空間。

與其單打獨斗,不如“抱團兒”發展。在國家有關部門的倡導推動下,六市謀求一體化發展,既是壓力倒逼,也順應大勢。一年前,大家第一次坐在一起謀劃時,就提出了“一體六同”——堅持一體化規劃,交通同網、園區同建、產業同興、開放同暢、服務同城、生態同治。今年則進一步形成了十個方面的一體化共識。

“抱團兒”并不容易,難點不少。原來各忙各的,現在很多事,要習慣商量著來。在引資、引才上,要從彼此競爭為主轉向相互合作為主。在生態環境治理、公共服務共建共享等方面,要打破體制機制障礙,更多更深更實地去做。

客觀地看,東北的六市一體化,比起長三角的一體化、滬蘇的同城化,整體水平還有相當差距。但已經站在了同一個方向上、同一股潮流里。

從歷史縱深看,“同城化”探索的先行者是廣州與佛山。“廣佛同城化”起步于十幾年前,廣州的地鐵很早就直通佛山主城區,“廣州服務+佛山制造”的協同深度不斷增強。今天,當地在“同城化”的前面又加了兩個字——“全域”。

從全國看,城與城之間通了地鐵的,還有杭州與紹興,武漢與鄂州,西安與咸陽,等等。提出“同城化”目標的,還有四川的成德眉資,江蘇的寧鎮揚,山東的濟淄,等等。“促進中心城市與周邊城市(鎮)同城化發展”,已是面向全國的普遍要求。

“一體化”不等于“一樣化”,“同城化”不等于“同構化”。“一體”與“同城”的本質是追求高質量發展,是在區域內深度優化資源配置,促進優勢互補、結構合理,讓各自的特色形成更好的匹配,促進統一大市場,暢通國內大循環。

領先者“抱團兒”,為了更強。落后者“抱團兒”,為了變強。

坐著地鐵到另一個城市去,這種感覺,今天很奇妙,明天很尋常。

(文丨總臺特約評論員 楊禹)

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