近日，交通運輸部等五部門對11家網約車平臺公司進行聯合約談。要求各平臺公司要檢視自身存在的問題，立即整改不合規行為。值得注意的是，針對近期網約車用戶和司機關注度較高的問題，此次約談均有回應，如“不得利用資本惡性競爭、無序擴張”“要規范定價行為，降低抽成比例”等。

一直以來，網約車平臺抽成比率過高，總體上超過20%，有時甚至高達50%。面對這樣的“平臺霸權”，網約車司機被“困在系統里”，乘客也只能以更高的價格換取網約車服務。這種局面無疑是“雙輸”。這就解釋了為何網約車司機認為工作辛苦而收入不高，也解釋了為什么乘客感覺乘坐網約車越來越貴的根本原因。

毫無疑問，網約車抽成比例居高不下，是資本惡性競爭的表現，導致拒絕派單權利實質被架空。雖然國家層面已經多次要求網約車平臺不得抽成高、隨意調價，但目前我國現有法律并無抽成比例制定的明確限制。各平臺都有自己抽成的內部算法，且都以“核心競爭力和商業秘密”為由，不對外公布。

顯然，由于抽成比例的算法關乎到勞動者的利益問題，因此，需要勞動者代表與平臺進行協商討論，以公平的機制為保障，確定一個符合雙方權益的抽成比例。配套措施也有，如根據《關于維護新就業形態勞動者勞動保障權益的指導意見》要求，相關部門應當盡快推動出臺網約車行業規定，尤其是要創新監管手段，探索建立多元治理機制。

顯然，掌握“動態定價權”的網約車平臺，在三方利益分配中占據了主導地位。加上平臺擁有絕對信息優勢，該權力有被濫用的風險。除了平臺的自律外，還可通過市場競爭、信息披露、來自第三方的制約，如媒體、消費者保護機構、獨立研究機構的調查等，也可以對平臺的定價權形成制約。消費者和司機也要維權。

而最該有作為的無疑是監管，及時、全面和真實的信息披露，平臺間競爭的現實可得，以及降低司機和乘客維權成本等，當是監管用力的方向。在監管有了方向后，還要不斷完善現有規定，例如，利用資本惡性競爭必須擔責，將是今后制約平臺抽成比例居高不下的一個方向。總之，網約車抽成亂象需多元治理，由此才能形成合力。（作者 劉天放）