在傳統燃油車全面混動化的大趨勢下，原本被諸多車企看好的48V輕混技術正在成為一個尷尬的存在。全球信息提供商HIS Markit曾預測，至2026年，48V輕混車型在國內的市場份額將高達48%，但據某研究機構的統計數據，2020年國內48V輕混乘用車銷量僅為33.1萬輛，以中國汽車工業協會公布的2020年國內乘用車2017.8萬輛的銷量來看，48V輕混汽車僅占總銷量的1.64%。顯然，48V輕混汽車在短短五年時間內提升45%以上的市場份額，幾乎是不可能實現的目標。究竟是哪些因素阻礙了48V輕混汽車的發展，這種產品還有沒有市場?日前，《中國汽車報》記者通過走訪一線市場，以求了解其真實的生存現狀。

♦48V車型難成市場主流

從奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷和大眾聯合推出48V輕混系統并發布相關規范開始，48V輕混系統曾一度處于低調發展中。隨著電氣化進程的不斷推進，動力性能強、改造難度小、成本較低又具有一定節油效果的48V輕混系統逐漸受到關注，愈發成為眾人眼中的“香餑餑”。奔馳、奧迪、凱迪拉克等豪華品牌爭相推出48V輕混車型，吉利、紅旗等自主品牌也不甘示弱。然而，通過走訪各大品牌4S店，記者發現，眾人口中備受歡迎的48V輕混系統在4S店似乎受到冷遇，大多4S店并未把48V輕混系統作為銷售亮點進行宣傳。

無論是大力推廣48V輕混車型的奔馳、奧迪，還是吉利、領克等自主品牌，在向消費者介紹搭載了48V輕混系統的車型時，均不會主動提及48V輕混系統，只有在被問起時才會簡單介紹。多家品牌4S店銷售人員表示，48V輕混版并非其主推車型，他們仍以燃油版為主打。領克4S店的一位銷售人員向記者介紹到，領克06并不主推48V輕混車型，目前全國都沒有領克06 48V輕混版的現車。“領克06從2020年9月上市至今，我從來沒賣出過一輛48V輕混車。48V輕混雖然節油，但配置較低，而且價格比同樣是低配的燃油版勁Pro貴6000元。”他說道。

在記者走訪過程中，部分4S店銷售人員表示，48V輕混車型的性價比并不高。一位福特4S店的店員在電話中提到，48V版本的2020款領界價格為16.48萬元，在配置大體相同的情況下，48V版本較燃油版本貴1.5萬元，基本沒有消費者買輕混版本。該店員還表示，48V版本的性價比并不高，無論在動力或配置上，都不如價格相近的其他車型。

此外，48V版本不僅價格上會較燃油版本有所提升，在后續保養上似乎也需花費更多的錢。奇瑞4S店的銷售人員向記者介紹，瑞虎7和瑞虎8Plus的48V版本都不是主打，由于多了個電機，48V系統的后期保養可能會更貴一些，今年過年前也僅僅賣出一輛。領克4S店的工作人員也表示，由于48V版本有一個電機和一個發動機，二者在切換時可能會出現遲滯問題。另外，在后續保養上也會更麻煩、更貴一點。

在多數品牌不拿48V輕混系統當賣點的情況下，也有個別品牌4S店將其作為主打的亮點之一。記者在一家紅旗4S店看到，紅旗H5車型旁邊的牌子上，標明了H5所具有的五大特色。除“中國式設計美學”、“極致科技安全”等特色外，“48V輕混系統”同樣標識其中。

♦實際節油效果不達預期

按照48V輕混系統的定義，即在傳統燃油車的基礎上，同時搭載48V鋰離子電池和12V傳動啟動電池，利用48V啟動發電一體機的動力彌補內燃機的低轉速扭矩，進而達到省油的效果。由此看來，48V能夠在控制成本的情況下實現較好的節油效果。這也正是多個品牌在進行宣傳時的賣點所在。

吉利ICON在宣傳時稱，48V輕混系統可以帶來額外的10kW功率和45N·m扭矩，不僅能夠保證車輛動力輸出，還能進一步提升燃油經濟性。2021款別克GL6在宣傳中也提到，搭載了48V輕混系統的新GL6每百公里綜合油耗僅6.1L，比上代車型減少超7%。提高燃油經濟性似乎已經和48V輕混成為了捆綁關系。48V輕混車型的節油效果真的有如此顯著嗎?記者在走訪過程中發現，事實似乎并非如此。

在談及48V輕混系統的節油效果時，領克、雪佛蘭、奇瑞、啟辰等4S店的銷售人員均表示，48V輕混系統只是相對省油，但效果并不顯著，大概百公里能節油0.5L左右。奔馳4S店銷售人員向記者介紹到，“如果經常開經濟模式，無論開哪種車都會比較省油，但如果經常是運動模式，即使搭載了48V系統，也不見得能夠省油。”福特4S店的銷售人員也表示，節油與否要看使用環境。盡管領界48V版本會在車速低于10公里/小時會選擇純電模式，但續航里程很短。如果一直處于堵車狀態，領界48V版會有一些節油效果，但效果并不明顯。

部分品牌則絲毫不提48V輕混系統的節油效果，著力宣傳其動力性能。一位奧迪4S店的工作人員對記者表示：“奧迪搭載48V系統并不注重其降低油耗的功能，而是將其作為動力配置的，看中了48V在等紅燈、減速停車、熄火滑行時的增強功能。”別克4S店的銷售人員更是提到：“別克GL6的48V輕混版和燃油版沒有任何區別，實際上就是純燃油。48V的節油效果就是個噱頭，實際上就是在啟動時會給點勁兒，增加動力。”

♦避免與燃油車“正面剛”

在走訪目前正在銷售48V輕混車型的品牌4S店的過程中，記者發現，大多品牌要么全系標配48V輕混系統，要么48V輕混版本沒有配置相同的燃油版本，要么4S店內壓根沒有48V版本車型。與混合動力汽車會同時推出同一配置的混動車型與燃油車型不同，多數品牌似乎在盡量避免48V車型與同配置燃油車型“正面剛”的狀況出現。

對于混合動力汽車而言，目前很多車型都會同時推出配置大體相同的混動版本和汽油版本，而且混動版本的售價一般都會高于汽油版本。這也讓不少消費者糾結于“選混動還是選燃油車”的問題之中。如2021款豐田凱美瑞，在輔助配置、內部配置、座椅配置和多媒體配置等配置均相同的情況下，混動版比汽油版貴兩萬。此外，記者在走訪本田和豐田4S店時，銷售人員均表示店內同時有燃油版和混動版兩種車型供顧客參觀和試駕?？梢?，混合動力汽車能夠給消費者更多選擇，讓消費者自行選擇混動版或燃油版。

然而，48V輕混車型則與此不同。記者在走訪中并未遇到過48V輕混版與燃油版同時在店內的情況，大多4S店只在展廳內展示該車型的燃油版本。在問及為何沒有48V版本時，部分店家表示48V輕混版目前無現貨，只能預訂。即便是大力推廣電氣化的奧迪，4S店展廳內也沒有48V輕混車型的一席之地，只能在店外停車場里找到A6L的48V版本。

對于消費者而言，在選購某一款車型時，往往要么是見不到48V輕混車型的影子，要么就是只能購買48V輕混版。如奔馳，2021款C260、C260L、C300L以及S級，均全部標配48V輕混系統，消費者若想購買這些車型，只能選擇48V版本。而東風啟辰星雖然同時推出48V輕混版和燃油版，但燃油版幾乎并不生產。東風啟辰的銷售人員表示：“啟辰星上市至今，基本只賣48V版本。燃油版屬于訂單車型，有訂單才給造，平時就不造。”他向記者介紹，啟辰星48V版只比燃油版貴7000元，消費者基本都不在意這個差價，都會買有現貨的48V輕混版。

♦政策前景難樂觀

目前來看，合資品牌中的北京奔馳、上汽通用等是48V輕混技術應用較好的品牌，比如上汽通用的凱迪拉克2021款XT5和XT6、雪佛蘭開拓者、別克GL6等車型都配備了48V輕混系統。自主品牌方面，吉利和長城是較為積極的企業，此前并沒有48V混動車型的長城，在年初剛亮相的WEY摩卡，全系標配了48V輕混系統。

在接受《中國汽車報》記者采訪時，長城汽車方面表示，配備48V輕混系統是目前看來應對不斷嚴格的油耗法規的解決方案之一。在長城看來，48V輕混系統是帶啟停的動力系統與高壓混合動力之間的折中解決方法，能夠在較低地成本下達到省油效果。另外，考慮到消費者對汽車電動化趨勢的接受程度，48V輕混系統仍有推廣價值。

不過，按照糾偏后的“雙積分”政策以及《技術路線圖2.0》提到的發展目標，節能減排效果有明顯上限的48V輕混卻難言前景光明。修訂版“雙積分”首次提出了低油耗車的概念，低油耗乘用車是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》(GB27999-2014)中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積(計算結果按四舍五入原則保留小數點后兩位)的傳統能源乘用車。據測算，要達到低油耗車的標準，其油耗量應在4.5L/100km以下。某企業人士告訴記者，要想實現傳統燃油車的節能降耗目標，48V輕混(節油率在15%以下)恐怕力不能及，只有深混(油電混合節油率30%以上)才能發揮作用。

《技術路線圖2.0》則提出，至2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力，從而實現汽車產業的全面電動化轉型。這里的混合動力車型并不包括48V輕混車型，而是真正的油電混合動力。

在此背景下，已經有車企悄然調整了產品戰略。以長安為例，長安此前曾相繼推出逸動藍動版和CS55藍動版等多款搭載了48V輕混系統的車型，但在此次調查中，長安4S店的銷售人員表示，目前2021款CS55和CS75均取消了48V輕混版本，而逸動藍動版也早已停售。據長安汽車方面表示，這是由于長安正在研發擁有更強節油效果和輔助動力的第二代48V輕混系統，不過何時上市尚未可知。

不難發現，在法規日趨嚴厲的當下，48V輕混技術只能是一種短暫的過渡方案。由于基礎設施尚未完善、公眾接受度有待提高等原因，汽車完全電動化的普及還有很長一段路要走，而技術上的不足又限制了車企的混合動力之路。因此，在混合動力汽車和電動汽車都尚未成熟的“空白期”，48V輕混系統被大多汽車定位為了“過渡方案”。長城汽車在采訪中向記者表示，在油耗法規允許的范圍內，長城將共同推動48V輕混和油電混動，二者在未來一段時間內將處于共存狀態。

“過渡方案”意味著終究會走向消亡。《技術路線圖2.0》明確提出，節能汽車方面，2025年混動新車占傳統能源乘用車的50%以上;2030年，混動新車在傳統能源乘用車中的占比達75%以上;2035年，混動新車在傳統能源乘用車中的占比將達到100%。

對于并不屬于節能車型的48V輕混車型而言，全面混動化似乎已為其宣判了死刑，2035年或將成為其終結之年。某車企相關負責人在接受《中國汽車報》記者采訪時明確表示：“48V系統僅會在中短期內發揮一定的節油潛力，但電動化終將會進入深度混動的階段，對深度混合動力市場的開發才是未來趨勢。”

♦做一家嗅覺靈敏的企業

“明天總會到來，又總會與今天不同，如果不著眼于未來，最強有力的公司也會遇到麻煩。對所發生的事感到吃驚是危險的。哪怕是最大的和最富有的公司，也難以承受這種危險，即使是最小的企業也應警惕這種危險。”管理學大師彼得·德魯克的這番話，啟發所有的企業，特別是在市場競爭中處于領先地位的主要參與者，如果不能對不確定的未來未雨綢繆，那么當急劇的技術革命和產業變革發生之時，即使是大象也難以轉身。

就目前汽車產業革命發展的態勢來看，新舊技術的迭代甚至可以用日新月異來形容，往往非常前瞻的技術，還沒來得及大規模普及應用，可能就會在短時間內從“主流”變為“邊緣”。如果汽車企業還是按照過去的漸進式發展思維解決問題，那么就很可能跟不上引領者的腳步，形成市場競爭的被動。

比如，當市場和政策已經鼓勵發展純電動和油電混合動力，那么就沒必要還在48V技術上再浪費功夫。再比如，當“軟件定義汽車”已成為汽車產業近年來達成的共識發展趨勢。在智能化、網聯化變革趨勢下，汽車逐步由機械代步工具向新一代移動智能終端轉變。功能需求推動汽車電子電氣架構由分布式向集中式升級，軟硬件在零部件層面，軟件逐步獲得全?；?、完整化的控制權限，實現汽車多元化的應用功能，成為定義汽車產品力的關鍵因素。企業就不能再死抱著把汽車當作機械代步工具的認識了。

因此，企業必須成為市場嗅覺靈敏的企業。也許有的企業掌舵者會說，發展還是要結合企業自身的資源稟賦，不能一味求新求快。筆者認為，這種觀念極其不可取，市場需求和發展趨勢不會去適應某個企業，企業必須去適應市場發展需求，自身缺啥就要補啥。

此外，企業一定要謀定而動，切忌跟風去做跟隨者，需知，引領者往往最先意識到調整的必要性。（張奕雯 張忠岳）