黃金窗口期縮短，新能源汽車出口仍面臨較大挑戰

近年來，新能源汽車快速發展，但新能源汽車出口仍然存在挑戰。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福等提出了推動新能源汽車出口方面的建議。

“目前，新能源汽車是中國汽車產業走向全球的重要突破口。”王鳳英表示。李書福也表達了類似的觀點，他表示，隨著歐洲等海外市場新能源汽車銷量的提升，中國新能源汽車有望在海外獲得更多發展機會。

海關總署發布的數據顯示，2020年全年，中國電動載人汽車出口累計22.29萬輛(包含低速電動車及非插電式混合動力汽車)，同比下降12.5%，其中，純電動乘用車是出口主力。盡管出口量下降，但出口額有所同比增長135.7%，達224.02億元。

海關總署發布的報告指出，電動載人汽車出口數量下降、出口金額卻不降反升的態勢，表明中國純電動汽車出口的單車價值大幅提升，正在由低質低價的低速電動車向高品質高價值的純電動汽車轉變。而隨著海外市場環保法規日趨加嚴，中國純電動汽車的出口也將迎來前所未有的巨大機遇。

不過，對于電動車出口下滑，王鳳英在書面采訪中告訴第一財經記者，這與近年來歐洲新能源汽車市場加速崛起，導致的中國新能源汽車在全球市場的份額逐漸縮減的表現相一致。未來，如果中國國新能源汽車穩步不前，仍以國內布局為主，恐難以抓住最佳時機，快速在全球市場站穩腳跟。

“近幾年，外資車企在華投資、合作、建廠等步伐加速，中國新能源汽車先發優勢出現減弱態勢，’走出去’的黃金窗口期正在不斷壓縮，留給中國新能源汽車產業的時間也越來越短。”王鳳英對第一財經記者表示，中國新能源汽車產業正面臨中高端新能源品牌及產品的全球勢能亟待強化、供應鏈體系尚不完善、部分關鍵技術與資源依賴進口以及全球化發展的引導政策仍待完善等諸多問題。

乘聯會秘書長崔東樹告訴記者，在新能源汽車出口中，微型低速電動車占據了主要份額，2020年有所改善。而汽車出口在稅收上有一定的支持，所以電動車出口利潤表現還可以。此外，記者了解到，中國新能源汽車出口主要分為自主品牌出口和外資、合資品牌返銷這兩種主要類型。目前，少數新能源自主品牌有一定的出口量，而特斯拉、華晨寶馬等新能源汽車出口表現突出。另一方面，商用車在出口中也占據一定比例。

王鳳英認為，中國新能源汽車產業全球化發展，關鍵技術搶先布局、確立技術優勢是重中之重。因此，有必要將新能源汽車產業全球化上升為國家戰略，分步驟、分階段引導中國新能源汽車產業關鍵技術加速發展，并制定新能源汽車關鍵技術全球化引導機制，鼓勵優質技術發展，實現真正意義上的全球化高質量發展。她建議，要制定5~10年中國新能源汽車產業全球化發展規劃;扶持在新能源汽車領域擁有自主創新能力的企業向全球發展;搭建自主的全球化供應鏈體系，提升新能源汽車整體“走出去”實力;拓展國際經貿合作，帶動企業互利共贏;制定新能源汽車關鍵核心技術全球化自我保護的防御機制。

“國內新能源汽車生產量在全球中占比達60%左右，在汽車出口產品結構中新能源占比會進一步提升，中國新能源汽車產業具備一定的優勢。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅對記者表示。不過，新能源汽車出口仍然存在挑戰，在面臨與國外其他品牌競爭的同時，還面臨本地化率、不同的市場準入門檻和法律法規、技術專利以及售后服務體系不完備等挑戰。

李書福認為，目前主要的出口方式還是一大挑戰，新能源汽車出口主要通過海運，其成本高、周期長，且面臨相當程度的不確定性(氣候、線路安全性、海運環境惡劣帶來的腐蝕)，在運輸過程中也帶來了大量碳排放。相較海運和陸運，鐵路運輸有巨大的優勢，尤其在長距離運輸方面，在經濟性、穩定性和碳排放方面全面超越海運與陸運。得益于歐盟對于電動汽車進行鐵路運輸無限制的友好法規環境，諸多歐洲車企已經開始選擇使用鐵路，進行長距離的包括電動汽車在內的汽車產品運輸。李書福建議，考慮市場與企業需求，適時開通新能源汽車運輸專用班列，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區日益增長新能源汽車市場的需求。

此外，由于各大國家對于進出口的產品均會有一定的安全要求，新能源汽車“出口認證”仍是一大挑戰。目前，電動汽車電磁兼容(EMC)問題已逐漸成為關注的焦點。2014年時，歐洲就在汽車技術法規中新增了大量關于電動汽車和混合動力汽車充電部分的EMC規定。與歐洲相比，國內電動汽車EMC測試相關標準較為滯后，如果制定符合歐標市場要求的產品，就會增加車輛研發和市場運營成本。但歐洲標準已成為各個國家制定相關法規的參考標準，這意味著國內新能源汽車出口可能會遭到越來越多的國家的技術性貿易限制。(作者 武子曄)